Apesar do Governador João Doria ter dito que o Ferroanel seria construído em 48 meses no início do ano, a concessionária MRS Logística não previu nos estudos divulgados a construção do Ferroanel na renovação antecipada do contrato de concessão. De acordo com a concessionária MRS, o projeto de segregação de vias com a CPTM é premissa para o Tramo Norte do Ferroanel.
Até chegarmos nessa informação percorremos um longo caminho. Tudo começou com a divulgação das datas da audiência pública da renovação antecipada da MRS. Ao ler os vários documentos, um trecho nos chamou a atenção no “caderno operacional”
Ferroanel
O trecho é: “Devido à nova proposta de investimentos, a Concessionária também reapresentou à ANTT os impactos de melhorias nos tempos simulados e justificativas de projetos que foram avaliados nos Estudos Operacionais abaixo descritos. Conforme o estudo reapresentado pela Concessionária e premissas adotadas pela ANTT, não foram considerados nestes estudos operacionais e de capacidade as influências relativas às possíveis implementações do Ferroanel de São Paulo ou segregação das operações de transporte ferroviário de carga e passageiros entre a MRS e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.“
Pedimos nota a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e desde o dia 17 de junho de 2019 aguardamos resposta. Alô ANTT!
Em paralelo a isso, Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da MRS, explicou a Agencia Infra que o projeto não tem projeto de engenharia e que o Ferroanel ainda estaria em fase de projeto conceitual, o que impediria de fazer uma avaliação adequada de custos: “O governo estima que a obra seria de R$ 4 bilhões. Nós avaliamos que seria de R$ 6 bilhões. Mas pode ser de R$ 8 bilhões, a depender do que for o projeto”
Pedimos nota a DERSA, que está desenvolvendo o projeto de engenharia, que já foi aditivado em prazo mais de 7 vezes e pedimos informações de quando o projeto de engenharia seria concluído. Pela resposta aparentemente o status do Ferroanel foi rebaixado para “estudo”:
“O governo de São Paulo e o Ministério da Infraestrutura assinaram em janeiro um protocolo de intenções para construção do trecho Norte do Ferroanel. Está em andamento o estudo sobre a obra“.
Segregação de vias
Em contato com a assessoria de imprensa da MRS, foi explicado que ainda não existe nenhum projeto de interesse público definido na renovação antecipada da concessão, mas estão previstos investimentos estimados em R$ 4,4 bilhões para eles:
“O montante de R$ 4,4 bilhões é uma estimativa da MRS, correspondente à conversão da outorga prevista no Modelo Econômico-Financeiro (R$ 2,1 bilhões) em investimentos de interesse público, no período de 10 anos. Já os investimentos em aumento de capacidade e melhoria de desempenho, da ordem de R$ 3,1 bilhões” – totalizando R$ 7,5 Bilhões
Portanto ainda não há destinação específica dos valores. Ainda está em negociação com o Governo Federal e o Governo Estadual os projetos de interesse público e quem vai escolher a destinação da verba e quais projetos é o Ministério da Infraestrutura
O projeto de segregações está avaliado em R$ 1,5 bilhão, já o Ferroanel, R$ 6 bilhões.
Deixando isso claro, tivemos acesso ao projeto de segregação de vias, que é bem interessante, tanto para a própria MRS, que poderá duplicar dobrar o volume de carga movimentado no eixo Jundiaí-Barra Funda, quanto para a CPTM.
Vejam como está a situação atual:
A proposta é liberar 120 km, dos atuais 142 km compartilhados com a CPTM com o projeto de segregação de vias.
Assim a MRS para de utilizar as Linha 10 Turquesa e 12 Safira da CPTM, que poderão ampliar o transporte de passageiros.
Somente o trecho entre Suzano e Mogi das Cruzes da Linha 11 Coral que continuará a ter segregação, pois de acordo com a MRS é um trecho que a convivência ainda é possível – esse trecho específico tem movimento baixo de carga pelo que apuramos.
Irá parar de usar também a Linha 7 da CPTM até a Barra Funda, que também poderá ampliar o transporte de passageiros e liberar espaço para a implantação do Trem Intercidades (TIC) na faixa de domínio. Dependendo do orçamento, pode até ser que eles construam a via do TIC também mas não tem nada definido.
Somente 8 km continuarão a ser compartilhados entre a Estação Barra Funda e a Estação Mooca, incluindo a Estação Luz.
Estão nos planos também dois novos HUBs intermodais no centro de São Paulo: “a ideia são 2 terminais de transbordo (rodo-ferroviários) nas duas extremidades do trecho em torno da Luz, permitindo o acesso de cargas (contêineres, aço, cimento, areia) à RMSP“
Demorou muito para voltar os trens de passageiros e de cargas, parabéns pela iniciativa, os trens nunca deveriam ter parado de funcionar ,,principalmente para o interior paulista até Panorama.
Há razões fundamentadas para que a construção rodo-ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo-ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, estudada desde o governo Maluf.
Os trens regionais com tecnologia pendular de passageiros (classe de até 250 km/h) com dois pisos (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil inclusive para algumas linhas expressas urbanas de alta demanda.
Uma vez que são mais comuns no mundo, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensões de alimentações flex 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos afirmar que se estará sendo feita a integração ferroviária para trens de passageiros na prática, e não só nos discursos.
A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país – pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Proposta interessante, pois vai ao encontro do que eu já questionei como problema só pensarmos na saída dos trens de carga da RMSP: como as empresas que estão próximas a linha férrea e utilizam o serviço dela vão ser atendidas? Claro, a MRS vai buscar a solução que melhor lhe traga um custo benefício, sendo que ainda são pouco conclusivas as estimativas de custos do Tramo Norte do Ferroanel, o qual leva em consideração o fato de passar por muitas regiões de áreas sob proteção ambiental (ponto negativo), mas as quais já sofreram boa parte das intervenções que seriam necessárias para a sua construção, o que facilitaria o cálculo dos custos e obtenção das licenças (ponto positivo).
Ainda vejo que as duas soluções seriam as melhores, pois seria necessário aprofundar mais o estudos para verificar se esta segregação seria completa. O que me preocupa é que há empresas a serem atendidas em ambos os lados das vias férreas, o que faria com que a MRS acabasse por necessitar construir duas vias segregadas (uma de cada lado). Senão, o compartilhamento ainda ocorreria ao meu ver.
Por fim, me recordo que tempos atrás houve a cogitação da construção de um túnel na região da Estação da Luz, que atenderia os trens de carga, denominado “mergulhão”. Pelo jeito a ideia está sepultada, pois nunca mais ouvi nada a respeito.
Bom, vamos aguardar, mas vejo essa segregação como uma contrapartida muito pequena a justificar uma renovação antecipada a concessão. Entendo que deveria ocorrer a implantação de ambas as medidas a justificar um novo período de 30 anos de manutenção da malha em seu poder.
Com a duplicação do trecho Campinas – Santos, a necessidade do Ferroanel Norte foi drasticamente reduzida. A MRS está certa em buscar o seu melhor “econômico”, mas continuar passando trem por dentro da Luz durante o dia acho não recomendável.
Com a ferrovia Norte – Sul entrando em Estrela D’Oeste, e sendo operada pela Rumo, a hidrovia Tiete – Paraná ganhará mais um competidor, o que acredito que reduzirá a movimentação de graneis da MRS que tem origem em São Simão.
Acredito que além do açúcar que ela puxa em Itirapina, Airosa Galvão, Boa Vista Velha e Pradópolis, e o que restará da soja e do milho de São Simão que não for captada pela FNS, sobrará a MRS ir buscar carga do Mato Grosso do Sul, utilizando-se do ramal de Itirapina – Bauru – Panorama.
Nunca vi um estudo sério e atualizado, uma pesquisa origem e destino, mostrando as cargas que poderiam ser captadas, os custos, os tempos de construção e eventuais restrições ambientais, e claro comparando com as alternativas de segregação e os tramos norte ou sul do Ferroanel.
É provável que um dia teremos trens regionais entre Região Campinas, São Paulo, São José dos Campos e eventualmente Santos e Rio de Janeiro, nenhum estudo explorou que o Ferroanel Norte poderia ser utilizado como “by-pass” da estação da Luz para passageiros por exemplo.
Falta capacidade de visão, falta método, falta planejamento. Sinceramente a falta de recursos dificulta, mas entendo que a falta de entendimento global das demandas seja o maior empecilho.