CPTM Linha 7

CPTM estuda destino dos trens da Série 1700

Série 1700 da CPTM que circula na Linha 7 Rubi
Série 1700 da CPTM

A Linha 7-Rubi funciona agora somente com trens novos. A partir desta semana, somente composições com ar-condicionado e salão contínuo de passageiros da série 9500 circulam entre as estações Luz e Jundiaí. Assim, saem de cena os trens da série 1700 que fizeram história na ferrovia do país.

Eles entraram em circulação em 1987 com a pompa de serem os trens mais velozes do Estado de São Paulo. Foram os primeiros a contar com oito vagões e chegaram trazendo um novo sistema de motor. Em seus dias de glória na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Rede Ferroviária Federal, os passageiros se aglomeravam na plataforma para esperá-los, pois possuíam mais bancos e espaço interno maior em relação às demais composições da época.

Após cerca de 60 milhões de quilômetros rodados, o que equivale a 156 viagens da Terra à Lua, ainda circulavam até a semana passada no trecho entre Francisco Morato e Jundiaí. A CPTM estuda o destino que será dado às composições.

As 12 unidades foram fabricadas pela Marfesa, a maior e mais importante indústria ferroviária nacional da época, que foi vendida para a iniciativa privada em 1995. A frota foi incorporada à CPTM em 1992, quando a empresa foi criada. A Companhia herdou as linhas da CBTU, do governo federal, e da Fepasa, do governo estadual. A cor original dos 1700 era prata. Na reforma feita no ano 2000, foram pintados de azul e tiveram todos os sistemas revisados ou trocados.

Apesar de entender que a renovação da frota faz parte dos avanços tecnológicos, o funcionário da oficina da Lapa José Antonio Suarez fica emocionado quando fala sobre a aposentadoria das unidades 1700. Ele acompanhou os testes dos trens desde a fábrica, antes de entrarem em operação na CBTU, e a manutenção durante todos os quase 32 anos de vida das composições. “Sinto como se fosse um companheiro indo embora. Vi nascer, crescer, passamos por momentos difíceis e outros muito bons. Vai ser sempre uma boa recordação”, conta.

Também há passageiros saudosistas. Conceição Alves, 63 anos, auxiliar de enfermagem, diz que gostava das viagens nos trens antigos, que estava acostumada com o vento das janelas. Sabe, contudo, que agora é a vez da série 9500 escrever sua história.

Para outros passageiros, porém, o conforto dos novos trens fala mais alto. Ismael Júnior, assistente de logística, 28 anos, elogia principalmente a diminuição do barulho devido às janelas vedadas. A estudante Paloma Olsen, 18 anos, compartilha da mesma opinião e destaca que agora pode ler durante o trajeto mais tranquilamente.

Renovação da frota – A renovação de toda a frota da Linha 7-Rubi, que transporta quase meio milhão de passageiros por dia, foi possível após a entrega no dia 27 de junho da última composição dos 30 trens fabricados pelo Consórcio Hyundai-Rotem.

As composições integram o lote de 65 unidades compradas pelo Governo do Estado a fim de aprimorar o transporte ferroviário na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Já entraram em operação 64 delas, sendo 30 para a Linha 7 e 34 para a Linha 11-Coral. A última deve ser entregue até o fim do ano para a Linha 11.

Além de ar-condicionado e salão contínuo de passageiros (passagem livre entre os carros), os novos trens possuem monitoramento com câmeras na parte externa e interna e são acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência. Há sinalização visual para identificação de assentos preferenciais, espaço para cadeirantes, mapa com indicação luminosa das estações para deficientes auditivos e áudio para deficientes visuais. As composições dispõem ainda de monitores digitais internos com informações sobre a prestação de serviços, além de reconhecimento eletrônico automático do maquinista por meio de biometria.

A CPTM está readequando a frota conforme a necessidade operacional, de forma a padronizar as linhas. Desde 2007, já entraram em operação 169 novos trens em todas as linhas da Companhia.

Fonte: Release de imprensa

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Fernando Galfo

É engenheiro por formação e entusiasta de obras de mobilidade urbana. Utiliza transporte individual na maioria das vezes mas acompanha e sabe da real e urgente necessidade de investimentos em infraestrutura e principalmente em transporte público aliadas com políticas públicas de redução da pendularidade do sistema de transportes

12 comentários

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  • Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como das composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.

    Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos atuais dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior.

    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado em que a SUPERVIA-RJ, Metro-RJ, CPTM-SP colocaram em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

    Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha nas quais originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola (1,6m).

    Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

    • De novo essa estória boba de bitolas?

      Não é só alargar a bitola da ferrovia e o eixo do trem e pronto. Qualquer projeto geométrico de bitola métrica não serve para a larga, tendo de ser todo modificado. Quando se propõe aumentar a bitola métrica para larga, aumenta-se tudo na ferrovia. As curvas, os cortes, aterros, dormentes precisam ser totalmente trocados, a infraestrutura da via precisa ser totalmente refeita, o lastro trocado e os custos só aumentando.

      A mirabolante idéia de alargamento de bitolas do Leoni não encontra respaldo nos dias atuais onde as cidades citadas por ele (Rio, Teresina, Natal, João Pessoa, etc) já encontram-se devidamente adensadas, tornando uma obra dessas ainda mais cara em virtude de grandes desapropriações necessárias, demolição de estações e plataformas e os custos só aumentando…

      E quanto a bitola métrica ser causadora de acidentes aí vai mais uma: dois 10 maiores acidentes ferroviários ocorrido no Brasil, 5 ocorreram em ferrovias de bitolas métrica e os outros 5 em bitola larga. Isso demonstra que é mito acreditar que a bitola métrica causa mais acidentes.

      • Vantagens e Considerações sobre a Bitola Ferroviária de 1,60 m no Brasil, por José Esteves B. Rabello, Alcindo Rogério Amarante de Oliveira, João Bosco Amarante Oliveira e Benjamin M. Oliveira Filho

        Atualmente o Brasil possui um total de 29.000 km de ferrovias, sendo aproximadamente 4.500 km de bitola de 1,60 m e o restante de bitola de 1,00 m. Modernamente, há que se efetivar a escolha pela bitola ferroviária padrão de 1,60 m, como padrão da ferrovia brasileira. Não há racionalidade em se prever mais que uma bitola para os novos empreendimentos em nosso país A bitola larga proporciona mais estabilidade lateral ao trem do que a bitola métrica. Também, a bitola de 1,60 m aproveita melhor o espaço na ferrovia, proporcionando vagões mais largos, mais altos, e mais compridos, com consequente maior capacidade de carga. Assim, um comboio longo em uma bitola métrica pode ser substancialmente menor, se usada a bitola larga. Com 25 metros de comprimento, o vagão “largo” acomoda quatro contêineres de 40 pés, ou oito TEUs. Também, somente na bitola de 1,60 m nossos caminhões podem ser transportados.

        Nos EUA, em 1862 o Presidente Lincoln promulgou a lei “1862 Act”, em que, dentre outras determinações, as mais de 10 bitolas ferroviárias foram unificadas para a agora bitola única americana, de 4 pés e 8,5 polegadas, ou aproximadamente 1,435 m. Isto foi muito importante para promover a integração nacional nos EUA.

        No Brasil, as dimensões dos vagões das duas bitolas, as dimensões dos contêineres que têm suas medidas padronizadas internacionalmente e as medidas das carrocerias dos caminhões e/ou carretas são:

        Bitola de 1,00 m: largura: 2,200 m – comprimento: 17 m
        Bitola de 1,60 m: largura: 3,000 m – comprimento: 25 m
        Contêiner padrão: largura: 2,438 m – comprimento: variável (20, 40 e 45 pés)
        Carretas: largura: até 3,000 m – comprimento: nos “treminhões”, mais de 26 m

        Como túneis, cortes de pedra, viadutos (obras de arte) são construídos tendo essas medidas acima como gabarito, os contêineres, por terem largura superior a 2,20 m, não cabem nos vagões das ferrovias com bitola de 1,00 m e nem passariam nas obras de arte, mesmo se pudessem viajar com excesso de largura. Pelas mesmas razões, nem caminhões nem carretas podem ser transportados nas ferrovias de bitola métrica!

        Nossas ferrovias com bitola de 1,00 m, foram construídas, praticamente até 1920, e ligam centro de cidade a centro de cidade. Numa época em que as velocidades eram baixas, e por isso, têm raios de curva muito pequenos e com rampas muito fortes, incompatíveis com as elevadas velocidades necessárias aos transportes atuais.

        As ferrovias de 1,60 m que temos foram construídas na mesma época, também precisam muitos melhoramentos, como serem retiradas de dentro das cidades, retificar seus traçados, transformando-as em verdadeiros troncos ferroviários que ligam regiões, assim como são hoje a maioria das nossas rodovias. Precisam de velocidade e de terminais rodoferroviários.

        É o que a VALE já fez com sua ferrovia que transporta o minério da região de Itabira para o porto de Vitória; ela ainda mantém os trens com bitola de 1,00 m, mas seu novo traçado que passa fora das cidades, está preparado para receber trens com bitola de 1,60 m. As ferrovias também vão precisar aumentar a altura de túneis, viadutos que passam sobre elas para permitir o transporte de contêineres empilhados, como já fazem muitas ferrovias modernas.

        Precisamos unificar nossas bitolas e para isso, devemos usar a bitola de 1,60 m, com o intuito principal de melhor promover a integração nacional no Brasil. O transporte de carga nas nossas distâncias, deve ser intermodal. O trem leva o caminhão ou o container. O mesmo vagão tem que receber a carga num ponto e levá-la a outro perto do destino, de norte a sul, leste a oeste, em qualquer lugar do continente Brasil. Não somente em 500, mas até 6 mil km…
        Se concretizarmos este plano, vamos transportar não só granéis, minérios ou safras agrícolas, mas também a carga geral que só anda de caminhão. Passaremos a usar as linhas que já temos com a bitola larga padrão brasileira as linhas em construção que, por força de lei do Plano Nacional de Viação, promulgada pelo Presidente Geisel e então Ministro dos Transportes, Gal. Dirceu Nogueira, têm bitola de 1,60 m e as linhas de 1,00 m importantes como o Tronco Sul, reformadas e alargadas para 1,60 m.

        Assim, um vagão carregado poderá atravessar o Brasil inteiro, pelas linhas de várias ferrovias, sem descarregar e sem qualquer transbordo ferroviário.

        José Esteves B. Rabello, Alcindo Rogério Amarante de Oliveira, João Bosco Amarante Oliveira e Benjamin M. Oliveira Filho, engenheiros com experiência e conhecimentos em logística

        Fonte: ABIFER
        Publicada em:: 24/08/2015

  • Porquê vcs não utilizam esses trens para fazerem ligação de Jundiaí ao interior paulista, ao invés de sucatea-los, afinal o país passa por um momento econômico muito delicado, nada mais justo presentear ao povo do interior com esses trens que ainda estão em boas condições, o que os srs acham?

  • As formas que o governo estuda pra o 1700 são: deixar largado em Jundiaí pros noias depenarem o trem, ou fazer leilão e mandar pra corte mesmo. O 1700 é um os melhores trens da ferrovia paulista, aguenta qualquer tranco, aguentaria sossegado mais anos de operação. Mas a inteligência do governo pensa diferente

    • Foram enviados inúmeras mensagens a STM e a CPTM. As respostas sempre foram padrão: as composições terão seus serviços descontinuados. Foi proposta a guarda de uma TUE de cada modelo que fez fez parte da história da ferrovia paulista, para acervo e patrimônio cultural, também ignorado. Hoje, os antigos Mafersa e Budd da década de 60 não existem mais, os 4400 que rodavam na zona leste estão sendo cortados em Manoel Feio, Itaquaquecetuba, onde também tiveram um fim melancólico os famosos 5000, os carinhosamente chamados de Fepasão.

  • Até a poucos anos atrás se eu disser que vi aqueles Toshiba do ano de 1948 sem ar condicionado e em bitola métrica, que eram os mesmos utilizados provindos da ex Sorocabana ainda rodando na Bahia, e vendo estas composições em muito melhor estado, e que são perfeitamente reaproveitáveis e que não se sabe o destino.

  • Por que ainda existe a necessidade de troca de composições (baldeação) em Francisco Morato, saindo de São Paulo ou saindo de Jundiaí? Existe justificativa técnica?

    • Gil, acredito que seja mais por uma questão de ter uma frota maior disponível entre Morato e Luz, trecho mais carregado, e deixar menos entre Morato e Jundiaí, onde uma quantidade menor de trens já atende (conforme critérios da CPTM). Tecnicamente, algumas composições já fazem Luz – Jundiaí, mas não sei se é preciso troca de frequência dos rádios de sinalização entre um trecho e outro. Seria bacana alternar composições partindo da Luz, uma Morato, outra Jundiaí, desde que não atrapalhe a dinâmica de circulação dos trens da linha.

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error: Hum, não vale copiar né??