CPTM Linha 7

CPTM estuda destino dos trens da Série 1700

Série 1700 da CPTM que circula na Linha 7 Rubi
Série 1700 da CPTM

A Linha 7-Rubi funciona agora somente com trens novos. A partir desta semana, somente composições com ar-condicionado e salão contínuo de passageiros da série 9500 circulam entre as estações Luz e Jundiaí. Assim, saem de cena os trens da série 1700 que fizeram história na ferrovia do país.

Eles entraram em circulação em 1987 com a pompa de serem os trens mais velozes do Estado de São Paulo. Foram os primeiros a contar com oito vagões e chegaram trazendo um novo sistema de motor. Em seus dias de glória na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Rede Ferroviária Federal, os passageiros se aglomeravam na plataforma para esperá-los, pois possuíam mais bancos e espaço interno maior em relação às demais composições da época.

Após cerca de 60 milhões de quilômetros rodados, o que equivale a 156 viagens da Terra à Lua, ainda circulavam até a semana passada no trecho entre Francisco Morato e Jundiaí. A CPTM estuda o destino que será dado às composições.

As 12 unidades foram fabricadas pela Marfesa, a maior e mais importante indústria ferroviária nacional da época, que foi vendida para a iniciativa privada em 1995. A frota foi incorporada à CPTM em 1992, quando a empresa foi criada. A Companhia herdou as linhas da CBTU, do governo federal, e da Fepasa, do governo estadual. A cor original dos 1700 era prata. Na reforma feita no ano 2000, foram pintados de azul e tiveram todos os sistemas revisados ou trocados.

Apesar de entender que a renovação da frota faz parte dos avanços tecnológicos, o funcionário da oficina da Lapa José Antonio Suarez fica emocionado quando fala sobre a aposentadoria das unidades 1700. Ele acompanhou os testes dos trens desde a fábrica, antes de entrarem em operação na CBTU, e a manutenção durante todos os quase 32 anos de vida das composições. “Sinto como se fosse um companheiro indo embora. Vi nascer, crescer, passamos por momentos difíceis e outros muito bons. Vai ser sempre uma boa recordação”, conta.

Também há passageiros saudosistas. Conceição Alves, 63 anos, auxiliar de enfermagem, diz que gostava das viagens nos trens antigos, que estava acostumada com o vento das janelas. Sabe, contudo, que agora é a vez da série 9500 escrever sua história.

Para outros passageiros, porém, o conforto dos novos trens fala mais alto. Ismael Júnior, assistente de logística, 28 anos, elogia principalmente a diminuição do barulho devido às janelas vedadas. A estudante Paloma Olsen, 18 anos, compartilha da mesma opinião e destaca que agora pode ler durante o trajeto mais tranquilamente.

Renovação da frota – A renovação de toda a frota da Linha 7-Rubi, que transporta quase meio milhão de passageiros por dia, foi possível após a entrega no dia 27 de junho da última composição dos 30 trens fabricados pelo Consórcio Hyundai-Rotem.

As composições integram o lote de 65 unidades compradas pelo Governo do Estado a fim de aprimorar o transporte ferroviário na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Já entraram em operação 64 delas, sendo 30 para a Linha 7 e 34 para a Linha 11-Coral. A última deve ser entregue até o fim do ano para a Linha 11.

Além de ar-condicionado e salão contínuo de passageiros (passagem livre entre os carros), os novos trens possuem monitoramento com câmeras na parte externa e interna e são acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência. Há sinalização visual para identificação de assentos preferenciais, espaço para cadeirantes, mapa com indicação luminosa das estações para deficientes auditivos e áudio para deficientes visuais. As composições dispõem ainda de monitores digitais internos com informações sobre a prestação de serviços, além de reconhecimento eletrônico automático do maquinista por meio de biometria.

A CPTM está readequando a frota conforme a necessidade operacional, de forma a padronizar as linhas. Desde 2007, já entraram em operação 169 novos trens em todas as linhas da Companhia.

Fonte: Release de imprensa

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Fernando Galfo

É engenheiro por formação e entusiasta de obras de mobilidade urbana. Utiliza transporte individual na maioria das vezes mas acompanha e sabe da real e urgente necessidade de investimentos em infraestrutura e principalmente em transporte público aliadas com políticas públicas de redução da pendularidade do sistema de transportes

8 comentários

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  • Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como das composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.

    Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos atuais dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior.

    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado em que a SUPERVIA-RJ, Metro-RJ, CPTM-SP colocaram em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

    Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha nas quais originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola (1,6m).

    Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

    • De novo essa estória boba de bitolas?

      Não é só alargar a bitola da ferrovia e o eixo do trem e pronto. Qualquer projeto geométrico de bitola métrica não serve para a larga, tendo de ser todo modificado. Quando se propõe aumentar a bitola métrica para larga, aumenta-se tudo na ferrovia. As curvas, os cortes, aterros, dormentes precisam ser totalmente trocados, a infraestrutura da via precisa ser totalmente refeita, o lastro trocado e os custos só aumentando.

      A mirabolante idéia de alargamento de bitolas do Leoni não encontra respaldo nos dias atuais onde as cidades citadas por ele (Rio, Teresina, Natal, João Pessoa, etc) já encontram-se devidamente adensadas, tornando uma obra dessas ainda mais cara em virtude de grandes desapropriações necessárias, demolição de estações e plataformas e os custos só aumentando…

      E quanto a bitola métrica ser causadora de acidentes aí vai mais uma: dois 10 maiores acidentes ferroviários ocorrido no Brasil, 5 ocorreram em ferrovias de bitolas métrica e os outros 5 em bitola larga. Isso demonstra que é mito acreditar que a bitola métrica causa mais acidentes.

  • Porquê vcs não utilizam esses trens para fazerem ligação de Jundiaí ao interior paulista, ao invés de sucatea-los, afinal o país passa por um momento econômico muito delicado, nada mais justo presentear ao povo do interior com esses trens que ainda estão em boas condições, o que os srs acham?

  • As formas que o governo estuda pra o 1700 são: deixar largado em Jundiaí pros noias depenarem o trem, ou fazer leilão e mandar pra corte mesmo. O 1700 é um os melhores trens da ferrovia paulista, aguenta qualquer tranco, aguentaria sossegado mais anos de operação. Mas a inteligência do governo pensa diferente

    • Foram enviados inúmeras mensagens a STM e a CPTM. As respostas sempre foram padrão: as composições terão seus serviços descontinuados. Foi proposta a guarda de uma TUE de cada modelo que fez fez parte da história da ferrovia paulista, para acervo e patrimônio cultural, também ignorado. Hoje, os antigos Mafersa e Budd da década de 60 não existem mais, os 4400 que rodavam na zona leste estão sendo cortados em Manoel Feio, Itaquaquecetuba, onde também tiveram um fim melancólico os famosos 5000, os carinhosamente chamados de Fepasão.

  • Até a poucos anos atrás se eu disser que vi aqueles Toshiba do ano de 1948 sem ar condicionado e em bitola métrica, que eram os mesmos utilizados provindos da ex Sorocabana ainda rodando na Bahia, e vendo estas composições em muito melhor estado, e que são perfeitamente reaproveitáveis e que não se sabe o destino.

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error: Hum, não vale copiar né??