A CPTM pretende retomar o contrato de implantação do sistema ATO (Automatic Train Operation) na Linha 9 Esmeralda e com isso ter o sistema pronto para operar a extensão até Varginha, prevista para 2020. Além disso o loop operacional atual será estendido até Grajaú.
A informação foi obtida via Lei de Acesso (LAI). Confira:
1) Está prevista a retomada do contrato de sinalização e término da implantação antes da conclusão da extensão da Linha 9 Esmeralda até Varginha?
Por se tratar de serviços concomitantes, (obras civis e sistemas) os mesmos deverão terminar juntos para operação do trecho Grajaú – Varginha
2) O que de fato será feito para receber essa nova demanda?
Está prevista a diminuição do intervalo entre trens, o que, por consequência, aumenta a oferta de viagens e de lugares para atender à demanda. A diminuição dos intervalos entre trens depende da conclusão da modernização do sistema de sinalização, com a implantação do sistema ATO, e do incremento de potência nos sistemas de energia para suportar a circulação de um maior número de trens.
3) A solução de um loop interno maior, entre Pinheiros e Grajaú, é o melhor que pode ser feito? Não é um loop muito longo não?
O loop operacional é uma forma de prover a máxima oferta de lugares e o menor intervalo possível no trecho mais carregado da linha e, ao mesmo tempo, otimizar o uso da frota, já que nos trechos menos carregados da linha é possível operar com intervalos maiores e adequados a essa demanda menor.
Esta forma de operação possibilita utilizar um número menor de trens em comparação com uma operação com intervalo único, já que este, forçosamente, tem que ser adequado ao trecho mais carregado da linha, ou seja, sem o loop, a linha tem que operar em toda a sua extensão com o intervalo mínimo, mesmo em trechos com carregamento baixo. Este tipo de operação é comum em sistemas metro-ferroviários do mundo todo, e todas as linhas da CPTM operam com loops operacionais nos horários de pico.
O atual loop da Linha 9-Esmeralda, entre Jurubatuba e Pinheiros, atende ao trecho mais carregado da linha até antes da conclusão da extensão da Linha 5-Lilás. Dessa forma, a linha opera com intervalos de 4 minutos neste trecho e de 8 minutos entre Grajaú e Autódromo e entre Osasco e Cidade Universitária. Com a conclusão da Linha 5, o número de usuários que se transferem desta para a Linha 9 diminui e, obviamente, também diminuem os embarques em Santo Amaro, que deixa de ser o ponto crítico da linha. A extensão do loop até Grajaú significa ampliar o trecho da linha que opera com o menor intervalo, aumentando a oferta de trens e lugares em um trecho maior da linha, e se demonstra necessário pelas projeções de demanda e carregamento para a Linha 9 estendida até Varginha.
Mesmo com a extensão, o loop Grajaú – Pinheiros ainda será o menor loop operacional da rede da CPTM, juntamente com o loop Brás – Mauá da Linha 10-Turquesa.
4) No relatório da administração de 2017 consta que o contrato não prosseguiu: “Implantação de ATO (Operação Automática de Trem), via, bordo e CCO das linhas 7, 9 e 12“. Será retomado ou será feito um novo contrato já que a TRENDS entrou com recuperação judicial?
O contrato em questão encontra-se paralisado por restrição orçamentaria e, de acordo com a previsão, será retomado assim que houver o recurso necessário. Ele sofreu aditamento em março/2012, com o fim específico de formalização da exclusão da TRENDS da composição do Consórcio, que assim passou a ser constituído apenas pelas outras duas empresas remanescentes: Ansaldo STS e Alstom.
Quanto à continuidade da execução do contrato, tem-se que em março/2015, quando a execução do mesmo foi paralisada, o cronograma físico-financeiro havia sido cumprido em 61%. Em face desse percentual a CPTM entende ser mais vantajoso retomar a execução do Contrato junto às mesmas consorciadas em detrimento da instauração de uma nova licitação.
5) Há possibilidade/interesse da CPTM em implantar o CBTC na Linha 9 ? Será feito algo já em 2019 referente a isso?
Para a Linha 9, o projeto contratado prevê a implantação do ATO – Operação Automática de Trens. O ATO, caracteriza-se por um sistema cujas funcionalidades, aderente aos Intertravamentos eletrônicos já implantados na Linha, trará resultados similares à Tecnologia do CBTC. Em princípio, quando da disponibilidade de recursos orçamentários, vamos retomar o projeto do ATO.
Sistema ATO
Ele é o responsável pela operação automática dos trens envolvida na chegada, permanência e partida do mesmo nas plataformas das estações. Seus módulos/unidades estão instalados nas Estações e nas vias, nas regiões de domínio de cada plataforma e regiões de manobras remotas.
Ele é um subsistema do ATC – Automatic Train Control, assim com o ATP e o ATS.
Na Linha 9 Esmeralda atualmente só tem implementado o ATP (Proteção automática de trens), que é responsável por verificar continuamente se a velocidade de um trem é compatível com a velocidade permitida pela sinalização. Se não estiver, o ATP ativa um freio de emergência para parar o trem.
Basicamente o ATO realiza a automação das operações a seguir:
- Envio de informações ao ATO de Bordo, através das TAGS, da distância até o ponto de parada na plataforma à frente para que o mesmo realize a parada suave;
- Leitura da mensagem de identificação e estado transmitido pelos Trens;
- Controle sobre Abertura e o Fechamento das Portas do Trens;
- Controle sobre o tempo de parada dos trens nas estações;
- Controle de Nível de Desempenho de percurso entre Estações;
- Controle do tempo de Parada nas Estações;
- Retenção e Liberação imediatas de trens nas Estações
- Controle da passagem direta do trem por uma plataforma – Trem Direto;
- Modificação de Nível de Desempenho de Percurso entre Estações;
- Carregamento de destino nas Plataformas e Terminais de Manobras dos trens que forem reverter a cabine ou entrar em serviço.
O Sistema ATO presente a bordo dos trens (CATO) necessita de dispositivos TAGs instalados na via nas regiões de plataformas, de aproximação das plataformas e de desvio, que forneçam dados sobre a estação a frente, como:
- Sentido de movimentação do trem, cotas crescente ou decrescente;
- Identificação da estação;
- Inclinação Média da plataforma no sentido crescente;
- Distância até o início da plataforma
- Velocidade limite na região da plataforma
- Distância até o ponto de parada na plataforma.
- Lado de abertura das portas na plataforma
As informações contidas nestes TAGs são lidas por radiofrequência pela antena de RF do ATO de Bordo para que o mesmo execute as funções de ATO e validação das mensagens de controle recebidas do ATO Adapter através do sistema de comunicação.
TAGs Marcadores – TAGs T1, T2, T3 e T4: Estes TAGs estão localizados na entrada das plataformas e transmitem ao ATO de Bordo basicamente as informações sobre a plataforma como:
- Identificador da Estação;
- Distância do TAG até o centro da plataforma;
- Numero da Via;
- Distância do TAG até o início da plataforma;
- Velocidade maxima do trem na plataforma;
- Distância do ponto de referência de parada até o centro de plataforma;
Os Tags T1 e T2 são Tags Marcadores no sentido normal de circulação, enquanto que os Tags T3 e T4 correspondem ao sentido reverso de circulação
TAG de Parada – TAGs T5, T6, T7, T8, T9 e T10: Estes TAGs estão localizados na via nas extremidades das plataformas e transmitem parâmetros que são utilizados pelo ATO de Bordo na aferição da odometria para obter a precisão da parada do trem na plataforma como:
- Identificação da Estação;
- Distância do TAG até o centro da plataforma;
- Inclinação média da plataforma;
- Distância do TAG até o início da plataforma;
- Distância do TAG até o final da plataforma;
- Lado de habilitação de abertura das portas
Os Tags T5, T6 e T7 são Tags de Parada no sentido normal de circulação, enquanto que os Tags T8, T9 e T10 correspondem ao sentido reverso de circulação
TAG de mudança de via – TAG 11: Estes TAGs estão instalados na via, na região de desvio na entrada de uma plataforma, para transmitir ao ATO de Bordo as mesmas informações transmitidas pelos TAGs Marcadores porem com as informações sobre a nova plataforma à frente em substituição às informações captadas anteriormente pelo ATO de Bordo dos TAGs Marcadores, que correspondiam à outra plataforma
- Identificador da Estação
- Distância do TAG até o centro da plataforma;
- Numero da Via
- Distância do TAG até o início da plataforma;
- Velocidade máxima do trem na plataforma;
- Distância do ponto de referência de parada até o centro de plataforma;
Os Tags T1 e T2 são Tags Marcadores no sentido normal de circulação, enquanto que os Tags T3 e T4 correspondem ao sentido reverso de circulação.
Operação Normal
Durante operação normal, é possível efetuar diversas ordens:
- Trem Direto – trem não deverá efetuar a parada na estação em que está se aproximando
- Cancela Trem Direto – cancela ordem Trem Direto
- Retém trem – comando inibe o comando de fechamento de porta, sem o qual o trem não parte
- Libera trem – comando que fecha a porta para a partida
- Limitação de Potência – limita o kw do trem em 100%, 50% ou 75%.
- Tempo de Parada – ordem para ajustes operacionais tais como: regulação, injeção ou retirada de trens e fluxo de passageiro. O valor mínimo de tempo de parada é 15 segundos e o máximo 255 segundos
- Nível de Desempenho – código numérico entre 0 e 6 que representam o tempo de atraso, em passo de 10 segundos, em relação ao tempo mínimo de percurso entre as estações adjacentes
Portas de Plataforma
Sobre as portas de plataforma (PSD), é sim possível tê-las com o sistema ATO, vide Estação Vila Matilde da Linha 3.
É importante frisar que ATC não foi concebido originalmente para interagir om o sistema de controle da PSD, tanto é que o sistema ATC dos trens não recebe nenhuma informação da PSDs, ao contrário do sistema de sinalização CBTC em que existe integração.
A alternativa é utilização do método de detecção secundária da PSDs conforme explicam os autores do artigo “Sinapot – Sistema De Inibição Da Abertura Das Portas Do Trem” apresentado na 23ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da AEAMESP e que recomendo a leitura completa:
“o sistema de detecção secundária da PSD que basicamente é composto por um contador de eixos na entrada da plataforma que válida a presença do trem após a contagem dos 24 eixos dos seis carros e o estado das portas do trem que é identificado por um par de lasers scan do sistema Coppilot, instalados de forma a detectar o estado da primeira e a ultima porta do trem”
Aproveito para parabenizar os autores pelo artigo.
Conclusão
O assunto é muito interessante mas vou parar por aqui. Espero que tenha ficado um pouco mais claro como funciona o sistema de sinalização ATO e qual a importância do CCO (Centro de Controle Operacional) na operação diária das linhas e a possibilidade de PSD nas linhas da CPTM.
Realmente espero que seja retomado o contrato de sinalização. Não só esse mas todos. A CPTM precisa urgentemente dessa melhoria em suas linhas. Trem intercidades é ótimo? Claro. Mas melhoria na malha existente também.
A CPTM representou um avanço para São Paulo se comparada com as antigas Fepasa e RFFSA bem como com a existente CBTU, entretanto é indispensável uma modernização da CPTM a fim de a mesma atingir padrão de metrô.
Falam falam falam mas a pergunta que não quer se calar , quando vão terminar a estação Mendes e a estação Varginha quantos anos de espera , muda se os governantes e nada muda infelizmente .
Final de 2020 como está escrito no primeiro parágrafo
Prezada Rosângela voce tem total razão…resido ao lado das obras do lote 1 altura do Jardim Icaraí…e já venho acompanhando essa longa novela a anos. Vejo as obra daqui da minha casa…sempre muito lenta…isso…quando não para…Agora estão tentando fazer um alojamento há meses e não conseguem terminar aparece até de propósito…fizeram uma grande abertura no solo pressuponho eu que seja uma base para o suposto viaduto…claro a passos de tartaruga…Enfim não acredito de forma alguma que essa extensão do trem até varginha seja concluída em 2020….com isso como sempre quem sofre é a população que necessita com urgência de um transporte de qualidade….lamentável….só Deus na causa.