CPTM Metrô

Clodoaldo Pelissioni fala sobre a Mobilidade no Brasil

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Essa é a terceira e última parte da nossa cobertura sobre a apresentação do Secretário dos Transportes Metropolitanos Clodoaldo Pelissioni para a palestra de encerramento da 24ª Semana de Tecnologia Metroferroviária realizada pela AEAMESP.

Na primeira parte da apresentação ele fez um resumo das realizações da gestão e agora nessa segunda parte o secretário contextualiza a situação atual da mobilidade do brasil e cita alguns enfrentamentos das próximas gestões.

“Existem 27 regiões no Brasil com mais de 1 milhão de habitantes, regiões essas que podem ser consideradas metropolitanas. Em São Paulo são 7 regiões. E certa de 50% da população vivem nessas regiões todas. O desfio nosso é garantir que haja recursos para se investir em mobilidade nessas regiões e que os empreendimentos sejam realizados com eficiência”

Ele cita então alguns enfrentamentos:

Ajuste fiscal:

“o governo federal, dados do jornal o Estado de São Paulo, mostram que só vai alcançar somente 0,3% do PIB em investimentos em 2019. É muito pouco. Outras economias como Coréia e China, o investimento público passa de 10%, 12%, 13% ao ano.

Ele cita também que o déficit primário previsto de 2019: “ou seja, o governo federal não consegue abater nada de sua dívida e ainda gera mais de R$ 139 bilhões de dívida. Muito complicado se não enfrentar isso. Não vai sobrar dinheiro para investimento

Sobre a Orçamento Geral da União do Ministério das Cidades, que a CPTM está usando recursos do ministério para a expansão até Varginha, ele cita: “o orçamento de mobilidade para o pais inteiro é R$ 1 bilhão. Mas pouquíssimos estados e municípios tem condição financeira de equação de dívida para tomar financiamentos novos e assim tenhamos pouquíssimos empreendimentos de mobilidade. Essa é uma questão a ser enfrentada.

Ele então cita a possibilidade de Parceria Público Privadas (PPP) que podem ser um caminho, mas ressalva: “empreendimentos de mobilidade não se pagam. Diferentemente de rodovias que o pedágio paga o investimento, paga a manutenção e o governo não precisa colocar dinheiro, só precisa fiscalizar e gerenciar. PPPs desse setor precisam aportes e contraprestações. Os governos precisam ter condições de fazer esses aportes e garantir as contraprestações”

E conclui: Sem ajuste fiscal, os investimentos serão pífios. Não adianta só pedir que tenhamos mais obras e investimentos. Temos que garantir dinheiro para que eles possam acontecer”

Legislação de fiscalização

O segundo enfrentamento citado pelo secretário é “aprimorar as aprimorar e unificar regras, leis e análises de Tribunais de Contas

Ele cita que existem várias legislações: a famosa Lei 8.666, a nova Lei das Estatais 13303, o RDC (Regime Diferenciado de Contratações) – que seria apenas para Olimpíadas e a Copa, e o Menor Preço Unitário para verbas do PAC.

Ele cita o caso da extensão das obras da Linha 9 Esmeralda até Varginha, que foi feito um convênio com o PAC no final de 2014. Posteriormente as licitações foi descoberto que o modelo de licitação do Estado de São Paulo, Menor Preço Global não era aceito. Tiveram que suspender as licitações, suprimir contratos e licitar tudo de novo: “nós estamos terminando as licitações e colocando as obras em andamento em 2018. Foram quatro anos para fazer isso. É uma perda de energia e tempo para a realização dos empreendimentos por esses problemas

Melhoria na qualidade de projetos

O terceiro enfrentamento é garantir projetos funcionais realistas e estudos de demanda minuciosos. Como exemplo ele cita que os estudos de demanda de 2004 da Linha 4 Amarela que foram muito precisos de acordo com os números de demanda praticados hoje. Ele acredita que o mesmo vai acontecer com os estudos de demanda da Linha 5. E cita que no caso das rodovias e aeroporto esses os valores estimados dos estudos não se concretizaram. Aeroportos hoje tem demandas muito abaixo. Portanto os projetos e estudos devem ser bem minuciosos.

Cita também que só devem ser feitas contratações com projetos executivos: “precisamos difundir uma cultura de paciência na hora de concluir os projetos. Ninguém tem paciência. Nós, os executivos públicos, os órgãos, o governante, a imprensa não tem paciência, e por isso licitamos obras sem ter um projeto mais detalhado que cria um problema depois para concluir o empreendimento. Felizmente nós licitamos com projetos executivos esses empreendimentos”

E comenta como é mundo afora: Em Paris e Madri se demora de 5 a 10 anos para fazer um projeto. Depois que se contrata a obra. Demora menos para fazer a obra e mais em projeto”

Desburocratizar e simplificar os financiamentos

Sobre o quarto enfrentamento: “antes de fazer um financiamento o Estado primeiro precisa ter limite de endividamento, depois precisa aprovar na Assembléia, depois precisa do ‘aceite’ do órgão financiador, depois Secretaria da Fazenda, COFIEX, depois aprovar no Senado, depois aprovar as garantias e então se tudo der certo, assina-se o contrato. É no mínimo dois anos. Empréstimos nacionais demora de 1 ano a 1,5 anos.

Cita também é preciso resolver a questão dos estados e municípios para conseguir tomar empréstimos como falado no enfrentamento do ajuste fiscal.

Valorização imobiliária para dentro do empreendimento

Ele começa dizendo que esse o de vital importância: “hoje a população toda paga a desapropriação com valor de mercado, e muitas vezes inflada pelos peritos e pelo próprio judiciário. Exemplo no caso da Linha 6: tínhamos um valor previsto R$ 670 milhões. Até hoje já foi gasto R$ 984 milhões. Temos ainda algumas ações judicias pendentes que podem aumentar esse valor. Quem paga é o governo, pago de impostos, pagos pela população. E os proprietários privados do entorno que ficam com a valorização imobiliária. Precisamos ter uma mudança nas legislações municipais para permitir que possamos trazer essa valorização para dentro ou que possamos fazer uma desapropriação maior para construir esses empreendimentos e trazer para dentro ou eventualmente cobrar os proprietários privados alguma valorização”

Ele cita o Metrô de Hong Kong sobre essa cobrança de valorização: “eles são uma empresa de desenvolvimento. Eles constroem o Metrô e toda uma gama de edifícios comerciais, residenciais, shoppings centers. Com isso praticamente o Metrô é custeado por esses empreendimentos. Isso é fundamental.

E conclui sua apresentação: “Queria trazer essa reflexão para o futuro. O Brasil realmente precisa ter investimentos fortes em mobilidade. Temos um grande desafio. As pessoas gastam muito tempo para ir trabalhar, estudar, lazer dentro do transporte. Precisamos ser um transporte mais eficiente e menos poluente. Essa é a mensagem que eu deixo aqui para. Que o setor Metroferroviário possa brigar por esses temas – e outros que possam ter – para que possamos fazer como São Paulo, investimento bem mais do que foi investido e para que os resultados possam ocorrer não só em São Paulo, mas como em todo Brasil”

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Fernando Galfo

É engenheiro por formação e entusiasta de obras de mobilidade urbana. Utiliza transporte individual na maioria das vezes mas acompanha e sabe da real e urgente necessidade de investimentos em infraestrutura e principalmente em transporte público aliadas com políticas públicas de redução da pendularidade do sistema de transportes

2 comentários

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  • O cara pega o exemplo da China que é comunista e regime de ditadura, onde é normal passar por cima de tudo e de todos. Pq não pega o exemplo do Japão? Da Inglaterra?

    Pegaram da França e da Espanha. Se levassem até 10 anos só para fazer o projeto, eles não estariam com o metrô do tamanho que tem hoje.

    A desculpa do incompetente é sempre botar a culpa nos outros.

    Mas prometer 100, 200 km nas eleições, isso eles não pensam. Patifes!

  • nao é bem verdade o que ele diz o metro nao avança por problemas politicos e nao financeiros
    basta observar como ele evolui se inaugura estaçoes no meio da linha mackenzie por ex e
    nao agrega-´se nesta linha 1 km novo o que seria logico a expansao para depois as estaçoes pa
    radas e o que nao nao dizer do sistema ferroviario nao faltou investimento ele existia mais foi
    destruido uma lastimaO brasileiro nao tem memoria quando a situação fiscal era melhor o metro
    tambem nao evoluiu outra lastima

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