Tivemos acesso a uma apresentação feita para a “Comissão de Viação e Transportes” da Câmara dos Deputados em que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em dezembro de 2018, apresentou o status do projeto do Trem Intercidades (TIC).
Conforme a apresentação, em dezembro de 2015, em uma reunião no Ministério dos Transportes, o Governo do Estado de São Paulo apresentou o Projeto de Implantação do Trem Intercidades (TIC) no trecho da Estação Água Branca da CPTM até a cidade de Americana.
Nessa reunião participou:
- Ministério dos Transportes
- EPL
- ANTT
- DNIT
- Secretaria de Governo do Estado de São Paulo
- CPTM
- EDLP (proponente da MIP do TIC)
- Concessionária MRS
Uma das pautas era a apresentação do projeto conceitual do TIC:
“Implantação de linhas férreas para absorver os serviços de transportes de passageiros (CPTM e TIC) e do transporte de cargas (MRS e RUMO), de forma segregada e que aproveitasse a faixa de domínio ferroviária atual“
Na apresentação é dito que o maior desafio para viabilizar a implantação de 06 linhas férreas na faixa de domínio atual, sendo duas para a CPTM, duas para o TIC e duas para MRS/RUMO, seria necessário um rearranjo das áreas patrimoniais dos governos federal e estadual, com a participação da CPTM e das concessionárias MRS e RUMO.
Ainda de acordo com a apresentação, o Governo Federal solicitou ao Governo do Estado de São Paulo que agendasse reuniões com as concessionárias MRS e RUMO para o aprofundamento desses estudos obedecendo aos conceitos de segregação dos serviços e da otimização da utilização da atual Faixa de Domínio Ferroviária.
Já o Governo do Estado de São Paulo solicitou à MRS a elaboração de um Projeto Conceitual para harmonizar o projeto do TIC com o seu projeto de segregação na região de Água Branca a Americana.
Ao final dos estudos, o resultados deveriam ser submetidos à validação e deliberação do Governo Federal
Quando o projeto conceitual foi apresentado ao Banco Mundial, foi dito que ele era “inadequado” pois os sistemas CPTM, TIC e linhas de carga deveriam compartilhar seus serviços e não segregá-los.
Novo projeto
Em março de 2018, Governo do Estado de São Paulo contratou um consórcio para desenvolver projeto de transporte ferroviário de cargas e passageiros para a Região Metropolitana de São Paulo.
Na época o consórcio deveria desenvolver simulações para projetar a viabilidade de compartilhamento dos trens de passageiros (CPTM, TIC) com os trens de carga (MRS e RUMO).
Configuração da Rede Ferroviária
Futuro do Trem Intercidades
No início do ano, o Ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas citou o compartilhamento de vias em uma coletiva.
“tivemos uma reunião com o Governo do Estado de São Paulo extremamente objetiva e produtiva. Falamos do Ferroanel, do Trem Intercidades e da Rio-Santos. São projetos que vamos conduzir a quatro mãos e tenho certeza que serão muito bem sucedidos. O Ferroanel será viabilizado a partir da renovação do contrato de concessão da MRS. O trem intercidades também será uma licitação privada onde vai haver compartilhamento das linhas que já existentes. Vamos endereçar isso tecnicamente“
Quando questionado sobre o compartilhamento de vias o ministro respondeu: “é questão de acordo de operação. Nós temos capacidade para acomodar o trem de passageiros“.
Concessão
O Governador João Doria esteve recentemente em NY apresentando os projetos de concessão, dentre eles o Trem Intercidades, que será fará parte da concessão da Linha 7 Rubi da CPTM.
De acordo com a apresentação o TIC terá 135 km e previsão de demanda de 470 mil passageiros/dia. Sobre prazos, os planos são de publicar o edital no final de 2019.
Sobre os benefícios do Trem Intercidades:
- Serviço de trens expressos, com poucas paradas, aplicáveis a distâncias intermediárias, entre 50 km e 200 km
- Carros de passageiros possuem nível de conforto elevado
- Redução do tempo de deslocamento (velocidade máxima dos trens acima de 120 km/h)
- Transporte diferenciado: carros climatizados, prestação de serviços de bordo e disponibilização de wi-fi
- Sustentabilidade: redução do consumo de combustíveis fósseis
Parabéns Fernando, eu estou sempre acompanhando suas informações sobre o sistema metroferroviário. Recomendo para meus amigos.
Abraço!
Obrigado!
Há várias questões mesmo a serem consideradas e gostaria de deixar aqui alguns pontos, seja pelo excelente trabalho que é feito pelo Fernando, mas também como forma de gerar certas reflexões:
1- A concessão das ferrovias, como feito na década de 90, infelizmente deixou totalmente desamparado o transporte de passageiros. Havia um problema muito forte de manutenção de vias e com cada vez mais a decadência do transporte ferroviário, o qual estava para lá de deficitário e assim permaneceu por muitos anos;
2- Com essa questão da concessão como ocorreu, até o presente momento o foco exclusivo das concessionárias foi o transporte de cargas, o qual eles buscam expandir cada vez mais (no caso de SP, isso tende a aumentar por ser um forte corredor de exportação do agronegócio do Centro-Sul, ainda mais com o ganho da concessão da Ferrovia Norte-Sul pela RUMO, que vai expandir ainda mais os pontos onde eles poderão buscar novos clientes). Isso tende a fazer o volume (e até mesmo tamanho das composições) aumentar, dificultando ainda mais a questão da retomada do transporte de passageiros, o qual no modelo a ser proposto, levaria em consideração transporte em velocidades muito superiores as feitas pelos trens de carga;
3 – A segregação implica em investimentos muito elevados. Isso pode dificultar o aporte financeiro, ainda mais se a projeção de retorno demorar muito a ocorrer. Infelizmente pensar no transporte de passageiros hoje tende a ser muito difícil por conta desses investimentos e por conta do que se demanda no transporte de carga, com seus projetos de expansão;
4 – Por óbvio, as renovações das concessões levam em consideração essa “retirada” dos trens de carga dos locais onde circularão boa parte dos trens de passageiros, mas essa segregação não será completa e digo por dois motivos: a) ainda vão existir trechos em que ambos os tipo de trens deverão compartilhar; b) a segregação em determinadas regiões pode gerar problemas contratuais para as concessionárias e até fechamento de algumas empresas. Dou como exemplo contratos de transporte de cargas que existem na região do grande ABC por empresas como Holcim Cimentos, que utiliza a via para deslocamento de cargas, diminuindo a quantidade de caminhões nas via públicas, além de tantas utras indústrias que surgiram justamente por conta do eixo Santos-Jundiaí. São questões que merecem reflexão e que não são tão simples assim de serem superadas;
5 – Haverá uma necessidade de observância ainda mais próxima do direito de passagem, garantido aos trens de passageiros sobre os trens de carga. Isso é importante de forma a evitar prejuízos em especial ao transporte de passageiros, sendo que nos EUA, por exemplo, em locais onde há o compartilhamento e vias, já foram constatados problemas de empresas de transporte de cargas burlando regras de preferência de passagem, o que rendeu multas as empresas após anos de prejuízos ao transporte de passageiros e as empresas que os realizam;
Enfim, a demanda futura de carga, a projeção de transporte de passageiros (a qual tende a aumentar naturalmente com a implantação de um sistema que seja bom para seus usuários) devem ser vislumbradas de forma a minimizar os impactos que possam ser geradas para ambos, evitando com que tenhamos prejuízo e ocorra de cairmos no mesmo problema que ocorreu na década de 90, ao não analisarmos a situação como um todo.
Sobre o ponto 4, na linha 10-Turquesa há uma terceira via entre as estações Tamanduateí e Santo André, o que ajuda a diminuir o impacto do transporte de cargas sobre o de passageiros. Acredito que esse é um caminho possível dentro da região metropolitana.
O grande problema é que atualmente essa linha é utilizada justamente para o serviço Expresso, que sai de Santo André e vai até Tamanduateí. Obviamente que isso ocorre em horários específicos, mas seria necessário instalarem logo tanto o sistema CTBC (que está abandonado há anos) como comprar novos trens, em substituição aos espanhóis que não são adequados para o transporte como são utilizados (são ideais para distâncias maiores, ante seu elevado tempo de aumento de velocidade e até mesmo de frenagem). Digo isso pois com tais medidas, até mesmo o serviço expresso poderia ser desativado, com a diminuição dos intervalos e aumento da velocidade das composições, mas isso é uma realidade que somente é possível verificar a médio e longo prazo. Enquanto isso, ainda vejo o serviço de carga sendo prejudicado, em detrimento da indústria local.
Artigo interessante, mas que não tem nada a ver com o título. O banco Mundial que é mencionado no título, nem aparece no artigo! De onde saiu isto que está no título de que o Banco Mundial achou inadequada a segregação dos trilhos do trem intercidades? Não há nada disso no artigo!
José Correa
Logo antes do subtítulo “Novo Projeto”
Novamente o Banco Mundial. Aquele mesmo que no início dos anos 2000 exigiu que a Linha 4-Amarela fosse uma PPP. Tudo bem que o Metrô lançou uma licitação para a empresa “parceira” construísse e operasse a linha, mas com o desinteresse total a solução foi o modelo atual da estatal construir e o ente privado operar. Mas aí qual a vantagem para a sociedade se o Estado teve que entrar com o investimento pesado e o privado ficou só com a cereja do bolo? Além disso, exigiu que o trecho prioritário, a ser construído primeiro, fosse entre o centro e a estação Paulista, prejudicando a população da zona oeste com o atraso da chegada do Metrô à região.
A CPTM fez estudos para todas as linhas do TIC, priorizando capacidade, velocidade, disponibilidade tanto para uma nova linha de passageiros mas também para as linhas de carga, já que não se mexeriam com as mesmas. Trajetos com curvas amenizadas, trechos em subterrâneo e outros requintes para se ter a melhor operação e inserção na área urbana.
Todos esses estudos no lixo pois o governo quer fazer à toque de caixa e o banco exige a maneira mais rápida de entrar em operação e dar lucro, ao ente privado, é claro.
A impressão que dá é que o governador/jestor ignora que temos linhas da CPTM com 150 anos, e também os 50 anos do metrô querendo fazer tudo em 4 anos, tudo de uma forma que caiba no mandato, assim como a troca do monotrilho da Linha 18-Bronze pelo “BRT”. Trocas de modais devem acontecer quando um modal de capacidade superior é preferido em vista de um de menor capacidade, tal qual a Linha 15-Prata e o Fura Fila que foi planejado para existir no lugar.
Tem que ser considerado que a infraestrutura metroferroviária tem que ser perene, tem que durar gerações, séculos. E assim nossa mobilidade vai sendo loteada entre a iniciativa privada, com agentes moldando nossa rede sobre trilhos, que já é insuficiente, ao seu bel prazer (e lucro).
PSDB é assim. Transporte publico é tudo despesa para eles….
Deveriam aprender com o Rui Costa e com o Henrique peñalosa o que é incentivar o uso do transporte publico e não ver como despesa, mas sim como investimento.
Mas enquanto o paulista continuar elegendo esses trastes, nada vai mudar para melhor…..
Vale lembrar que foi o PSDB que desativou centenas de quilometros de ferrovias pelo país…pois o negocio deles sempre foi mais vias para mais carros.
por isso NÃO acredito em nada, nenhuma promessa vinda de gestor do PSDB, que promete esses trens de longa distancia desde 2002 e até hoje não saiu nada do papel.
E doria é só mais um marketeiro que nem cumprir a promessa de ficar na prefeitura,cumpriu. E agora vem com promessa de trem intercidades? Faz-me-rir.