CPTM Linha 10

Trem regional de São Paulo até Santos foi estudado pela CPTM em 2013

Locomotiva CPTM (GESP)
Locomotiva CPTM (GESP)

Essa semana alguns vídeos que publicamos aqui e aqui chamaram a atenção com uma locomotiva cremalheira e carros de passageiros do Expresso Turístico da CPTM fazendo uma viagem até Santos pela serra do mar, hoje utilizada pela concessionária MRS para transporte de cargas. Muitos se perguntarem se era para o Trem Regional, ou como é falado hoje, o trem intercidades.

O teste foi feito pela CPTM que em nota disse: “viagem técnica para analisar os trilhos para embasamentos de estudos que estão sendo realizados.” – na mídia foi dito que era para o Expresso Turístico apesar da nota da CPTM não explicitar, mas uma nota da Secretaria dos Transportes Metropolitanos enviada ao Ferroviando diz diferente:

A viagem do trem da CPTM até Santos foi feita para analisar tecnicamente as condições das vias, embasando estudos que estão sendo realizados para a implantação do Trem InterCidades São Paulo-Santos, sem previsão de implementação.

Trem Regional

Como estamos acompanhando de perto o Trem Intercidades (TIC) decidimos fazer algumas pesquisas e encontramos um relatório técnico de 2013 da CPTM que tinha como objetivo: “Estudo de traçado, de viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional para a implantação de um serviço ferroviário de passageiros ligando as cidades de São Paulo e Santos nas Regiões Metropolitanas de São Paulo (RMSP) e da Baixada Santista (RMBS)”

O relatório começa com uma síntese do estudo de viabilidade:

“Atualmente, o número de viagens diárias entre essas duas regiões é expressivo e
crescente. A Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa OD) da Baixada Santista de 2007 contava, em sua linha de contorno, 64.055 viagens com origem na RMBS e
destino na RMSP e 69.494 viagens com origem na RMSP e destino RMBS

E cita como consequência a ampliação dos congestionamentos no sistema Anchieta-Imigrantes, em particular na chegada a Santos, São Paulo e ABC e afirma:

Considerando este panorama, uma ligação ferroviária entre São Paulo e Santos se apresenta como alternativa estratégica de transporte de passageiros, pois ofertará um transporte rápido de qualidade, regular, com conforto e segurança, entre esses dois importantes centros de desenvolvimento econômico

Na pesquisa OD de 2017, as viagens com origem na RMBS e destino na RMSP foram de 60,1 mil passageiros, ou seja, uma redução de 7% mas ainda assim representativa.

Trajeto

O relatório é enfático ao dizer que o desafio é ter um serviço rápido capaz de ser uma alternativa competitiva. Assim o tempo de viagem do trem regional seria de aproximadamente 35 minutos, em um trajeto proposto de 58km . Ou seja, velocidade média de 99km/h.

O relatório diz que através da analise das alternativas disponíveis de material rodante e considerando como base de projeto a normativa RENFE1 Via 0-2-0.0 as velocidades máximas por trecho seriam:

  • Trechos Urbanos: velocidade máxima de 90 Km/h;
  • Trechos de Planície e Planalto: velocidade máxima de 160 Km/h; e
  • Trecho em Pendente Longa (Túnel): velocidade máxima de 120 Km/h.

Túnel

Dentre 3 trajetos estuados, o túnel foi a alternativa escolhida pela CPTM conforme demonstramos ao longo do artigo.

Diretrizes estudadas:

  • Diretriz Existente – Compartilhamento – teve como ponto de partida e referência a faixa ferroviária existente da Linha 10-Turquesa e sua extensão até a Baixada Santista (operada pela MRS Logística). A partir deste traçado, foi estudada uma alternativa para o serviço proposto que se aproximasse desse eixo ferroviário existente. A diretriz de traçado para a Alternativa
  • Nova – Túnel – teve como ponto de partida ligar os extremos do traçado com a menor distância possível. Para isso, foi desenvolvido um traçado preferencialmente retilíneo, que resultou em um túnel em pendente transpondo o trecho em serra. A diretriz de traçado para a Alternativa
  • Diretriz a Oeste – teve como ponto de partida o traçado existente a oeste (atualmente operado pela ALL Logística), adequando-o para as necessidades do empreendimento proposto. A extensão deste ramal ferroviário se conecta a rede metroferroviária pela Linha 09- Esmeralda da CPTM.

Nesse trecho é explicado um pouco do contexto das vias existentes:

“O serviço proposto se diferencia conceitualmente dos serviços atuais, pois promove um serviço para passageiros, confiável e pendular entre as regiões, com tempos competitivos em relação aos demais modais. Foi considerado, inicialmente, que a implantação da infraestrutura proposta se aproximasse das vias existentes, podendo assim minorar os impactos da implantação. Contudo, devido à discrepância entre as diretrizes do serviço proposto e aquelas dos serviços em operação, não foi possível a sobreposição de seus traçados”

E aqui explica o software que foi utilizado:

O Quantm representa e simula diversas opções de trajeto, a partir de um modelo digital de terreno, de parametrizações geométricas e de parâmetros de custo. Os resultados gerados pelo software foram submetidos à reanálise, considerando volumes de movimentação de terra, melhor atendimento aos parâmetros iniciais da geometria e custos globais das obras civis.

E aqui podemos ver com clareza o “paredão” da serra do mar:

Impacto Ambiental

No estudo também foi avaliado o impacto ambiental, com destaque para o Parque da Serra do Mar: “Uma das fragilidades ambientais mais significativas é o Parque da Serra do Mar que, necessariamente, deve ser atravessado para que se realize a ligação requerida. Este foi um fator de grande peso na escolha da alternativa em túnel, que se apresentou viável do ponto de vista técnico para a implantação e para a operação da via.”

Estudos do impacto ambiental do Trem Regional da CPTM até Santos
Compartimentos ambientais

E explica o traçado escolhido: “No trecho planalto, optou-se pela chegada a leste (Alternativa 01) do Município de São Paulo, em detrimento da chegada a oeste (Alternativa 03). Dessa forma, o traçado final desenvolve-se ao longo da faixa da Linha 10-Turquesa, desde a Estação São Carlos até a região onde é proposta a Estação ABC. O traçado será implantado na faixa ferroviária já existente, com alto grau de antropização, compartilhando as vias férreas a serem implantadas entre os serviços Trem Regional e Expresso ABC.

Para o trecho na Serra, foi definida como a melhor solução aquela apresentada na Alternativa 02, ou seja, um túnel longo entre o planalto e a planície. As embocaduras do túnel foram reestudadas a fim de minorar os impactos ao meio ambiente e aperfeiçoar a geometria do traçado. Sendo assim, os impactos no trecho mais crítico do traçado, Serra do Mar, foram minimizados, restando interferências no trecho do planalto paulista e na Baixada Santista

Para a solução de chegada à Estação final em Santos, definiu-se a Alternativa 03 como a melhor referência de traçado. Essa alternativa, além das questões ambientais, permite um importante atendimento complementar em São Vicente.

O Projeto

O relatório síntese resume o projeto do trem regional:

“O traçado do Trem Regional São Paulo – Santos inicia-se em São Paulo na futura Estação São Carlos prevista na Linha 10-Turquesa, que fará conexão com a Linha 6-Laranja. O projeto tem como outro extremo a Estação Santos, localizada no Bairro do Valongo, em Santos, onde se prevê uma conexão com o VLT da Baixada. Além das estações terminais, são também propostas duas estações intermediárias: ABC, localizada no Município de Santo André, e São Vicente, no município homônimo

E detalhe os trechos:

  • Trecho Planalto, em São Paulo: com extensão de 15,130 km, vai da Estação de São Carlos até a (futura) Estação ABC;
  • Trecho Serra do Mar: tem extensão de 28,840 km e vence um desnível em túnel de 740,5 m com uma inclinação, em média, de 2,75 %.
  • Trecho Baixada Santista: de Cubatão a Santos, tem extensão de 14,100 km e vai desde a saída do túnel da Serra do Mar até o final da linha no Bairro do Valongo em Santos.
Traçado final do Trem Regional da CPTM
Traçado proposto

E aqui é apresentado um resumo das características gerais:

Características gerais do Trem Regional da CPTM

Custos

A CPTM estima – um economista participou do estudo – que os custos de implantação é da ordem de R$ 11 bilhões e os custos de manutenção mensal na ordem de R$ 5,5 milhões conforme tabelas abaixo:

E o relatório conclui: “O projeto (do Trem Regional) dá indicações para que as etapas futuras de sua elaboração e detalhamento atinjam o nível de excelência necessário à melhor implantação desse sistema regional, extremamente necessário para o desenvolvimento econômico ao qual assistimos no Estado de São Paulo

Conclusão

A FEPASA já imaginava esses trens regionais há muitos e muitos anos atrás.

Infelizmente ainda não temos previsão nenhuma de poder deixar o carro em casa para economizar mais de R$ 40 de pedágio, sem contar combustível, para ver o mar ou até para passear pela Serra do Mar como nossos avós faziam.

O “antigo futuro” cada vez mais longe do presente:

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Fernando Galfo

É engenheiro por formação e entusiasta de obras de mobilidade urbana. Utiliza transporte individual na maioria das vezes mas acompanha e sabe da real e urgente necessidade de investimentos em infraestrutura e principalmente em transporte público aliadas com políticas públicas de redução da pendularidade do sistema de transportes

27 comentários

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  • Parabéns pela excelente matéria. Uma questão: Já houve alguma discussão sobre qual seria o preço das viagens nos TIC, para viabilizar as operações?

  • Excepcional matéria,muito explicativa, o que “dói” é que na década de 90 tínhamos uma espécie de trem turístico que descia serra, indo por Paranapiacaba.

    Poderiam reativar ao menos como turismo por enquanto, utilizando o mesmo trecho, pra depois voltar com uma operação definitiva, se bem que eu acho essa história de túnel algo bem faraônico.

  • Segundo a nota, a fragilidade ambiental da serra do mar foi fator decisivo na escolha por túnel. Resta saber porque essa mesma orientação não foi aplicada na desastrada obra do Rodoanel trecho norte.

  • O mais triste de tudo isso , eh saber que já existiu , funcionava e hj nao existe mais …..
    Agora um túnel com essa extensão em uma serra vai ser algo bem futurista mesmo … Espero estar vivo pra ver isso…

  • No passado tive o prazer de fazer inúmeras viagens de trem entre Santos, onde moro, e São Paulo. Tive tb oportunidade de viajar no trem leito noturno entre São Paulo e Rio de Janeiro e tantas outras. Até hj fico pensando pq acabaram com os trens de passageiros no Brasil, com raras exceções. Fico imaginando todo o Brasil interligado por redes ferroviárias ….q maravilha seria!!!

  • Uma coisa que não entendi direito na matéria: sao 60,1mil pessoas trafegando em rmbs e rmsp por dia ou por mês? Porque se for por dia, considerando uma tarifa de 40 Reais, Em 3 dias se paga os 5,5 milhões de custo mensal. Agora se for por . mês, essa linha vai dar prejuízo

  • A implantação de ferrovias contraria os interesses dos donos das concessionárias que exploram as rodovias e cobram pedagips carissimos, contrariam também os interesses das empresas rodoviarias de transportes de passageiros, tais empresas exercem pressão nas politicas publicas de mobilidade para se beneficiar em detrimento da população. Há muita hipocrisia tanto por parte dos empresarios e poder publico ao falar em sustentabilidade e ecologia. A ferrovia nunca deveria ter sido sucateada para beneficiar a indústria automobilística e de pedágios.

  • Sempre que coloco minhas opiniões me baseio na experiência cotidiana da minha vida profissional na área de engenharia, pois trabalho em uma grande empresa estatal e lido diariamente com especificações e dai esta minha insistência da importância do planejamento e padronização, que comprovadamente sempre produz benefícios futuros.

    Neste aspecto estudos atuais, que estão sendo realizados para a implantação dos Trens Regionais; Sorocaba, Americana, São José dos Campos, Santos não prevê que se utilize bitola divergente de 1,6m, que é também a bitola da Linha 10-Turquesa bloqueando a interpenetração criando –se bloqueios obrigatórios desnecessários, como esta locomotiva e suas composições, além de praticamente nenhum dos inumeráveis equipamentos de manutenção de vias entre outros não possam ser utilizadas.

    E com relação á afirmação por parte de alguns ao meu respeito de que eu não consigo provar minhas teorias são meras fantasias não comprováveis, aqui está um site em que se poderá consultar quanto ao custo e o prazo de fornecimento de truques em bitola de 1,6m é próximo ao de 1,43m é o http://www.marcusquintela.com.br, vale lembrar que escrevo sobre este assunto a mais de dez anos, e estou esperando até hoje alguma resposta desta constatação!

    • Repare na tabela de características gerais. Bitola internacional. Não coloquei no artigo também por esquecimento a seguinte informação: “O Projeto Funcional no trecho de São Paulo foi compatibilizado com o projeto do
      Expresso ABC, de forma que as novas vias serão comuns às duas linhas no trecho entre as Estações São Carlos e ABC. Contudo, faz-se necessária a alteração da bitola do Expresso ABC de 1.600 mm para 1.435 mm, padronizada para os trens regionais”

      • Fernando,
        Algumas considerações,

        A MRS possuem locomotivas cremalheira, e eu as conheço, são as suiças Stadler as mais potentes do mundo, mas não é do tipo desta que aparece na fotografia, que claramente esta grifado CPTM, mas que poderá ser utilizadas com estes carros de passageiros do Expresso Turístico da CPTM .

        O teste foi feito pela CPTM para analisar tecnicamente as condições das vias, embasando estudos que estão sendo realizados para a implantação do Trem InterCidades São Paulo-Santos, sem previsão de implementação. Até esta parte entendo como possível e viável.

        Com relação ao segundo paragrafo “Trem Regional” você esta se baseando em um estudo feito desde 2011 e que foi divulgado em 2013, e se encontra totalmente defasado, uma vez que é chamado desde sua criação o Expresso ABC é uma única linha central em 1,6m na Linha 10-Turquesa que vai de Sto André á Luz com parada somente nas estações principais sempre no sentido de maior fluxo de passageiros, é inviável esta alteração de bitola, e não existe espaço para mais uma linha.

        Neste mesmo estudo que vi naquela época que este estudo foi lançado, constava que esta mesma linha finalizava nas proximidades onde é hoje a estação Pirelli da Linha 10-Turquesa como terminal, sem utilização destas vias e não constava a utilização destas Estações São Carlos e ABC, em lugar serão?

        Continuo entendendo como inviável e descabida planejar linhas de trens regional em configurações divergentes das outras existentes, pois não existe justificativa técnico econômica que fundamenta esta afirmação a fim de se eliminar o máximo possível de transbordos para maior conforto dos usuários.

        • Sim, a intenção do artigo é mostrar que o Trem Regional não é algo novo mas sim algo prometido há tempos e que forem feitos estudos aprofundados. E não dizer que esse estudo está correto. Existe um estudo mais atual que estou tentando acesso, que usaria a Serra Nova e não teria túnel.

          • Fernando,

            Com relação a este estudo mais atual a que você se refere não seria uma ligação concomitante rodo-ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, interligada com o rodo e ferroanel, planejado desde os anos 80.

            Vale lembrar que as duas linhas ferroviárias utilizadas pela MRS da antiga FEPASA para realizar esta ligação com o litoral já se encontra saturada, e possui uma demanda muito maior, o que torna inviável o uso para trens de passageiros.

            Sendo assim, existe a necessidade dos dois modais rodoviários e ferroviários serem construídos de forma concomitante, e os ferroviários utilizados de forma compartilhada inicialmente, pois somente após a demanda do trem de passageiros for suficiente se possa separar.

            Vale lembrar que em um passado recente tivemos uma grande ferrovia que operava assim e era FEPASA, que era comparada a uma das maiores ferrovias americanas em operação, a AMTRAK, por isto mesmo era chamada de a “AMTRAK brasileira”.

    • A bitola de 1,60 m é mais cara de se construir e operar e não será um conhecido lobista (o lobby é uma atividade legítima, porém ainda não regulamentada no Brasil) que fará ela ser mais barata. Com o uso da bitola de 1,60m o gabarito de via é maior, obrigando a implantação de curvas com maior raio, maior consumo de lastro, dormentes maiores, custos maiores em cortes e aterros, não é atoa que apenas 3 países no mundo inteiro (Brasil, Austrália e Irlanda) usam essa bitola.

    • Essa questão das bitolas também me incomoda e nunca encontrei uma resposta plausível senão a segregação do material rodante. As Linhas 5-Lilás e 4-Amarela da CCR são nessa bitola. Vale lembrar que a Linha 5 foi projetada pela FEPASA/CPTM antes de ser repassada ao Metrô. E essas duas empresas mesmo sofreram com a troca da bitola da E. F. Sorocabana de 1,00m para 1,60m. E a linha 4-Amarela construída pelo metrô, que sempre teve um forte compartilhamento entre suas frotas. Agora todos os estudos dos trens regionais são nessa bitola. Será que não aprendemos o suficiente com o passado, com transbordo de carga, trocas de locomotivas, vagões-madrinha, bitolas mistas? Uma bandeira que eu sempre levanto é que o transporte metroferroviário é para durar séculos, então o quanto mais flexível você deixar sua infraestrutura, melhor. Hoje nossa necessidade é essa, a de amanhã não sabemos.

      • Odair, está também é minha preocupação!!!

        Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

        1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).

        O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina (Ainda não está pronta).

        2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado, que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.

        3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.

        4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!

        5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.

        6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar e interpenetrar em quaisquer local do país, sem que sejam feitas adaptações e transbordos.

        7ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.

        8ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques, custos com sobressalentes, máquinas auxiliares, pátios de estacionamento e manutenção em comum e composições reservas.

  • Quanta besteira. Velocidades de 90 a 160 km/h., intervalo de 15 minutos entre as viagens nos horários de pico e tempo de percurso de 35 minutos entre São Paulo e Santos. É trem bala?Quanto custarão as passagens para pagar só o trecho da serra, que necessitará do reboque da MRS? Já combinaram como vão indenizar a MRS pela redução no tráfego de seus trens de carga? No fim, qto custará esse delírio? Como tem gente falando asneiras neste País.

    • Silvio,

      Se me permite, creio que há algumas informações suas que não estão de acordo com a projeção que foi feita. A estimativa de velocidade não é algo muito irreal não. A média de velocidade que as composições do Expresso Leste, por exemplo, desenvolvem velocidades superiores a 90 km/h. Composições como as da Linha 09 – Esmeralda, também se aproximam a essas velocidades em alguns trechos. Até onde eu saiba não há um marco específico, mas considerar um trem como “trem-bala” exige uma velocidade superior a 200 km/h (veja que modelos desses chegar a desenvolver velocidades superiores a 300 km/h). Além do mais, não haveria compartilhamento de vias com a MRS, fazendo com que não houvesse a necessidade de comprometimento do transporte de cargas. Este seria mantido pelo sistema da Cremalheira, sem qualquer prejuízo. Por isso a ideia do túnel, até mesmo para permitir o desenvolvimento de uma velocidade como as apontadas como projetadas. Na ideia do túnel, há também a preocupação de não utilizar o trecho concedido para a RUMO (ex-ALL), decorrente da Sorocabana. Deve ser lembrado que mesmo descartada a ideia do túnel, a descida por quaisquer das vias existentes não seria economicamente viável, pois o transporte por ônibus, por exemplo, seria capaz de fazer com que o passageiro chegasse mais rápido na Capital ou em Santos.

      Quanto aos valores, seja o custo da passagem, seja o custo da obra, são realmente as grandes questões que dificultam hoje sua implantação. Porém, o que deve ser considerado é o fato de que um projeto como este toma como base uma estimativa atual mas crendo numa expansão do serviço no médio e longo prazo, muitas das vezes decorrente do desenvolvimento de outras medidas em paralelo, em âmbito Municipal, Estadual ou Federal. Um exemplo que eu posso pontuar é que diante da saturação dos Aeroportos de Congonhas e Cumbica, foi pensado tempos atrás na abertura (na verdade expansão) de um aeroporto na região litorânea. Uma ligação como essa poderia incentivar o desenvolvimento e expansão de um projeto como este, além de melhorar o fomento até sob o ponto de vista turístico na região litorânea. Por isso da necessidade dos estudos de custo e benefício, como forma de justamente evitar que ocorra a construção de uma obra faraônica e inconsequente. Sempre bom lembrar que como o artigo bem fala, são projeções, onde se apontam os prós e contras, com o intuito de verificar se vale ou não tirar o projeto da teoria.

      • Caro Lucas.

        Não há alternativa que não seja o compartilhamento de vias com a MRS, ou a Rumo. Falar em túnel e via seccionada para um trem ligando São Paulo a Santos é um absurdo, porque ninguém, nem o setor público, nem a iniciativa privada investiria num sistema só para passageiros entre as duas cidades. Transpor a serra é o problema principal. Então só resta o trem turístico da CPTM, que funcionaria só nos finais de semana, rebocado na serra pela MRS, ou com tração independente pela antiga Sorocabana. Sob qualquer ponto de vista, é um projeto utópico. Abs.

        • A CPTM planejou o túnel. A iniciativa privada estuda a implantação de uma nova via sobre o antigo sistema funicular. Não existe a menor hipótese de compartilhamento com a cremalheira existente por ela estar congestionada pelos trens de carga.

          • Túnel e nova via sobre o antigo funicular?

            Com a iniciativa privada participando?

            Para trens de passageiros?

            Me desculpe, mas esse é mais um dos projetos faraônicos que acabarão engavetados.

            Requiescat in pace !

  • O estudo é primoroso, muito claro e preciso sobre qual seria a melhor solução, porém com esse nível de investimento é praticamente impossível sair do papel. E se a iniciativa privada fosse envolvida com certeza teria compartilhamento de trilhos, o que é impossível dada a saturação do trecho pelo movimento de carga.

    Foram feitos estudos similares para os TIC de Americana e Sorocaba. E no de Americana a melhor solução também é uma nova via, que permite maior velocidade e segregação tanto da linha metropolitana da CPTM quanto dos trens de carga. Mas a necessidade de se fazer tudo em um mandato e do modo que mais agrade a iniciativa privada, a alternativa que tem se mostrado mais forte é a de compartilhamento de vias, infelizmente.

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