O Metrô divulgou o edital para compra de um trem esmerilhador utilizando saldo dos recursos das obras da Linha 5 Lilás do financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O orçamento referencial é de R$ 31,8 milhões – incluindo o fornecimento de consumíveis.
Além do trem esmerilhador, as portas de plataforma do Metrô também estão usando saldo do financiamento da Linha 5.
O edital foi disponibilizado na última terça-feira (18) sendo que a divulgação no Diário Oficial foi no sábado (15)
Conforme aviso acima, a entrega das propostas está prevista para o dia 06 de agosto de 2019.
Notem que o veículo de correção de perfil dos trilhos é para bitola de 1600 mm, ou seja, é apenas para uso nas Linha 1 Azul, 2 Verde e 3 Vermelha, linhas operadas pelo Metrô.
As linhas operadas pelas concessionárias ViaMobilidade, 5 Lilas, e ViaQuatro, 4 Amarela. usam bitola internacional de 1435 mm.
Quem lê o início do edital pode achar que o veículo de manutenção é para a Linha 5 Lilás afinal na primeira pagina do edital lê-se: “Projeto: Expansão da Linha 5 Lilás” mas não, são para as linhas operadas pelo Metrô ao contrário do que foi noticiado pelo G1.
Não faz sentido o Metrô comprar um equipamento de manutenção para uma concessionária. É dever dela ter seus próprios equipamentos.
Trem Esmerilhador
0 novo veículo de manutenção do Metrô deve ter vida útil de 30 anos e rendimento suficiente para:
- Corrigir ondulação/corrugação de 2 mm em 100 m de Via por hora de trabalho;
- Reperfilamento de 1 mm de profundidade em 100 m de Via por hora de trabalho;
- Executar rebarbação de 600 m de Via por hora de trabalho
- Após a correção, o acabamento superficial do trilho deverá possuir rugosidade máxima de 15μm, independente da condição inicial do trilho. O veículo deverá estar apto a executar os trabalhos em áreas de AMV de qualquer tipo ou procedência.
Vejam um interessante vídeo da MRS explicando sobre o trem esmerilhador e ele em funcionamento. O funcionamento do esmerilhamento é igual no Metrô.
Prezado Fernando;
Temos aqui mais um exemplo clássico da falta de planejamento, e da importância da padronização!
“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando os custos e as diversidades.
Numa economia onde a competitividade é acirrada e onde as exigências são crescentes, as empresas dependem de sua capacidade de incorporação de novas tecnologias de produtos, processos e serviços. Os benefícios da uniformização podem ser qualitativos e quantitativos, criando-se uma base estável, diminuindo–se as dispersões, aumentando as previsibilidades dos resultados, e não de delírios baseados em conclusões empíricas e fundamentos abstratos, fazendo ainda que haja facilidades nas equalizações das propostas técnicas.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens e metrôs de passageiros no Brasil.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” – Steve Jobs
Ainda essa defesa cega da bitola larga? A bitola larga só foi adotada nos metrôs do Brasil por lobby dos corruptos e incompetentes fabricantes de trens nacionais (coincidência que todos faliram?), que tinham preguiça de adaptar suas fábricas para o padrão internacional.
Isso só faz com que o Brasil seja um dos 3 países do mundo (Brasil, Austrália e Irlanda) que usa essa bitola obsoleta, que serve apenas para encarecer a construção de linhas (que exigem gabaritos mais largos) e as compras de trens para metrôs (obrigando fabricantes internacionais a adaptar suas linhas de produção-a um preço alto- para fabricar trens de bitola larga para o Brasil).
Atualmente, a rede ferroviária européia é composta basicamente da bitola normal, 1,435 m, com exceção de Portugal e Espanha com 1,676 m, a Irlanda com 1,600 m e a Rússia e as ex-repúblicas soviéticas com a bitola de 1,524 m.
Outro detalhe Argentina,Chile,Paquistão e Índia também usam bitolas largas.
A bitola larga do Brasil 1,600 m que cobria originalmente os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais teve origem na compra de material rodante da Irlanda. Atualmente a Estrada de Ferro Carajás (Maranhão e Pará), a Ferrovia Norte Sul (Maranhão e Tocantins) e a Ferronorte (Mato Grosso do Sul e Mato Grosso) também utilizam a bitola de 1,600 m.
A Bitola larga é bem melhor que a padrão pelo simples fato dela permitir trens maiores e mais pesados e consequentemente mais potentes e velozes, agora se o brasil não tem a competência de construir ferrovias não venha culpa a bitola, é um fato que bitola larga gasta mais para ser construída pois realmente exige mais gabaritos e lastros, no entanto uma ferrovia de bitola larga bem administrada cobre os gastos da construção e manutenção.
A bitola larga só foi adotada nos metrôs do Brasil por lobby dos corruptos e incompetentes fabricantes de trens nacionais (coincidência que todos faliram?), que tinham preguiça de adaptar suas fábricas para o padrão internacional. 99% dos trens de bitola padrão podem ser convertidos para bitola larga sem problemas e com poucos gastos adicionais, todas as fabricantes de locomotivas do mundo fazem isso conforme a necessidade da ferrovia que vão atender, os fabricantes de trens nacionais só faliram por culpa do estado que quase não investiu em ferrovias durante os anos 80/90 época em que a maioria faliu, até pq a iniciativa privada desse país é uma merda se na época a iniciativa privada tivesse investido nos fabricantes nacionais, elas não teriam falido, e outra apesar de a bitola de 1.435 ser a bitola padrão internacional ela não é usada em 100% das ferrovias do mundo e nem deve pois como dito tem ferrovias que precisam de bitolas ou menos ou maiores.