Em decisão divulgada hoje no Diário Oficial, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo indeferiu a tutela antecipada solicitada pela MoveSP para que o Governo “ocupe e assuma imediatamente, todas as instalações e providências correlatas às obras da Linha 6 – Laranja do Metrô”
A concessionária MoveSP havia entrado com um pedido de tutela antecipada pois a demora na solução do processo administrativo de caducidade da concessão está gerando prejuízos, o que foi negado. Posteriormente um agravo de instrumento pedindo reconsideração da decisão, que foi indeferido.
Isso porque a concessionária tem que manter a segurança e manutenção dos canteiros de obras e no pedido a justiça queria que o Metrô assumisse os seguintes encargos: Segurança, Manutenção e Preservação das áreas desapropriadas, obras realizadas, instalações de canteiro, equipamentos adquiridos para as obras e demais bens do empreendimento.
Na decisão o juiz diz que como a concessionária optou por rescisão contratual via judicial, alegando inadimplemento do Metrô, assim ela estaria sujeita a restrição imposta pelo artigo 39, parágrafo único da Lei Federal 8.987 de 13/12/1995 que impede a contratada de interromper ou paralisar os serviços até que exista decisão transitada em julgado:
Art. 39. O contrato de concessão poderá ser rescindido por iniciativa da concessionária, no caso de descumprimento das normas contratuais pelo poder concedente, mediante ação judicial especialmente intentada para esse fim.
Parágrafo único. Na hipótese prevista no caput deste artigo, os serviços prestados pela concessionária não poderão ser interrompidos ou paralisados, até a decisão judicial transitada em julgado.
A Linha 6
A implantação da Linha 6 Laranja teve início em janeiro de 2015 e, em 2 de setembro de 2016, por decisão unilateral, a Move São Paulo, atualmente única responsável pela implantação do trecho, informou a paralisação integral das obras civis, alegando dificuldades na obtenção de financiamento de longo prazo junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), especialmente após o envolvimento das empreiteiras brasileiras na Operação Lava Jato.
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) tomou todas as medidas legais cabíveis para que a Move São Paulo retomasse e concluísse as obras da Linha 6, que ligará Brasilândia, na zona norte da capital, à Estação São Joaquim, na região central.
Esse ano, houve duas tentativas da concessionária de vender a concessão. Uma para a empresa espanhola Cintra Ferrovial e outra para o grupo China Railway Engineering Corporation Ltd. (CREC), que se associaria à japonesa Mitsui e à brasileira RUASInvest. Porém ambas as negociações fracassaram.
Conclusão
Essa será uma das obras prioritárias da próxima gestão de governador e enquanto o processo de caducidade não for concluído não teremos retomada de obras tão cedo.
Apesar de decisão duvido muito que a concessionária irá retomar as obras e assim a STM continuará multando o consórcio.
Espero e muito que o Tatuzão fique em posse da STM pois do contrário seria uma perda imensurável.
Fernando, sabe o número do processo? Tentei localizar no site do TJ pelo nome da Move São Paulo, porém não encontrei.
Segue: 2185239-19.2018.8.26.0000
A questão judicial envolvendo as partes envolvidas na construção da Linha 6, já bastante debatida sob outros pontos de vista pelo autor deste ótimo blog, é bastante inusitada, mas muito interessante:
É sabido que o consórcio Move São Paulo até hoje não conseguiu a liberação de empréstimos junto ao BNDES para realização das obras para as quais foi contratada pelo Estado de São Paulo. É notório também o envolvimento de várias empresas que compõem o consórcio nas investigações contra corrupção da Operação Lava Jato, algo que, em tese, poderia agir como obstáculo à captação dos recursos necessários.
Por conta dos atrasos na realização da obra, a Move São Paulo vem sendo multada pelo Estado, e corre o risco de ter não apenas o contrato de concessão rescindido, como, também, se ver obrigada a pagar uma pesada indenização para a Fazenda Estadual.
A Move São Paulo ingressou, então, em fevereiro de 2018, por conta própria, com um processo pedindo a decretação da rescisão do contrato de concessão.
Uma tática bizarra. Explico:
O pagamento pela realização da obra somente será devido pelo Estado após o início da operação comercial da Linha 6. Sem a conclusão da obra, a rescisão do contrato não oferecerá à concessionaria nenhuma vantagem financeira, com exceção da eventual indenização a título de perdas e danos sofridos ao longo do contrato. Esses valores, por força do contrato, serão decididos em sede de arbitragem.
Mas, como sabemos, a Move São Paulo não consegue os empréstimos de que necessita para realizar as obras, ao passo que o Estado já possui verba substancial congelada para o pagamento da concessionária na época certa, razão pela qual o consórcio está atualmente devendo grandes quantias ao Estado por conta das multas aplicadas. Dessa forma, qual o interesse da Move São Paulo em rescindir judicialmente o contrato por conta dos atrasos nas obras?
Unicamente, o interesse de conseguir se esquivar da pagamento das verbas indenizatórias e punitivas devidas ao Estado, uma vez que está evidente a incapacidade do consórcio concluir a obrigação a que anuiu.
A tática da Move São Paulo é desesperadora:
Em síntese, o Consórcio busca demonstrar judicialmente que a culpa pelos atrasos da obra é somente (ou preponderantemente) do Estado.
Alegam que a responsabilidade pela concessionária não conseguir obter os financiamentos necessários junto ao BNDES hoje é do Estado que, no início do contrato, também teve atrasos na liberação de verbas do Governo Federal.
A desfaçatez é evidente.
Diz o consórcio que, por conta dos atrasos na desapropriação dos terrenos (paga com dinheiro federal), a busca pelo financiamento da obra por parte da Move São Paulo junto ao BNDES também atrasou, e, aí, quando foram pedir os empréstimos, a política do banco havia mudado, o que dificultou a liberação da verba.
Tudo por culpa do Estado de São Paulo. A descoberta da participação da Odebrecht na Lava-Jato nesse ínterim não é sequer mencionada como uma questão incidental na negativa de financiamento da obra pelo BNDES.
A Move São Paulo se agarra a estes atrasos do Governo Estadual no início do contrato com o propósito de obter a rescisão do contrato por culpa do poder concedente e, assim, poder, em sede de arbitragem, não apenas se ver livre do pagamento das multas impostas pelo Estado, como, ainda, arrancar alguma indenização da Fazendo Estadual.
Como parte do pedido de rescisão contratual que espera que seja aceito pelo TJSP, a Move São Paulo, ainda em fevereiro, pediu, em caráter de “tutela de urgência”, ou seja, de julgamento antecipado de parte do mérito da questão, que o Judiciário liberasse o consórcio de todas as responsabilidades que ainda mantém junto ao Governo Estadual na condução das obras.
A antecipação da tutela foi negada pelo Juiz que preside a ação e, esta semana, após a Move São Paulo recorrer dessa decisão, o Tribunal de Justiça, ao julgar o recurso da concessionária, manteve, por 2 votos a 1, a decisão do Juiz.
No momento, a Ação de Rescisão Contratual movida pela concessionária encontra-se em andamento, aguardando a realização de perícia técnica determinada pela Justiça, com o propósito de se identificar se houve ou não culpa do Governo Estadual no cumprimento das obrigações surgidas com a assinatura do contrato. A Move São Paulo apresentou 55 quesitos para que o perito judicial responda após análise do contrato e dos documentos juntados aos autos. O Estado de São Paulo apresentou outras dezenas.
O desfecho do processo é incerto. Juridicamente, diria que a bola está em posse do Estado, que tem totais condições de se exonerar da culpa que lhe é imputada pela Move São Paulo.
A única coisa certa é que, estando a continuidade das obras na pendência do julgamento da rescisão contratual, não vislumbro a menor possibilidade de o Metrô concluir a Linha 6 até o final do mandato do próximo governador.
Obrigado pela excelente resposta! Também acho que a balança da justiça está pesando para o lado do Governo. Não que o Metrô não tenha nenhuma culpa na situação afinal desde 2016 ele não avaliou a solicitação de reequilibro financeiro conforme autos. Não tenho detalhes mas é estranho esse pedido estar em análise há tempo, antes mesmo antes do processo judicial.
Os desdobramentos referentes ao pedido de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão são bastante esclarecedores, na verdade!
Apesar de serem de caráter eminentemente jurídico e econômico, acredito que seria extremamente proveitoso aos entusiastas de mobilidade urbana (e de política em geral) entenderem um pouco melhor de que forma cada ato da administração pública e da concessionária se somaram para dar vida a essa bola de neve e sepultar uma das mais interessantes iniciativas do governo estadual dos últimos anos.
É complicado discutir a culpa do governo especificamente quanto à apreciação do pedido de reequilíbrio econômico-financeiro, mas, a partir do conhecimento de parte do processo administrativo (graças à torrente de informações que o processo movido pela concessionária trouxe a público), ficam evidentes diversos fatores que, concatenados, justificam, em tese, a alegada demora.
Havendo tempo, gostaria muito de elaborar uma resposta completa à questão, detalhando na medida do possível (sem cansar em demasia o leitor) tudo que já foi feito/não foi feito pelo Governo Estadual no que toca esse assunto.
Parabéns novamente pelo brilhante trabalho realizado nessas páginas!
Obrigado! Agora estamos aguardando a decisão da justiça também referente a L17. Outro enrosco.
A solução do imbróglio da Linha 17, ao contrário das malfadadas PPPs que o governo manteve para construção das linhas 6 e 18, parece-me suficientemente simples e – importante! – barata.
Com a cassação da liminar que permitiu, inicialmente, a suspensão da execução das obras do lote cuja construtora ingressou em juízo em face do Governo do Estado, tenho certeza que a primeira fase da linha sairá logo do papel.
Ainda, com a recente assinatura da concessão da operação da linha 17 com a ViaMobilidade, o Poder Público, se o caso, deve tomar as medidas necessárias ao pagamentos das quantias devidas às construtoras para encerrar de uma vez por todas as discussões acerca dos reajustes dos contratos e poder, assim, acelerar a entrega da operação comercial do trecho.
A liminar já foi cassada. Leia aqui: https://www.ferroviando.com.br/atualizacoes-das-obras-do-monotrilho-da-linha-17-ouro/
Muitissimo obrigado pela explicação por esse tema Yuri!
Espero com ansiedade mais comentários desse nível por sua parte!
com as suas inestimaveis informações aliados ao blog que mais gosto sobre mobilidade na atualidade (Palmas ao FernandoG!!) acredito que podemos até ajudar o proximo governo a acelerar as obras e a difusão da verdade nesse país
Agradeço as palavras, Wagner! É do meu mais honesto interesse poder oferecer toda contribuição que puder com o propósito de enriquecer os debates sobre o tema deste e outros tantos fóruns dedicados à mobilidade urbana.
Apesar de ser um tanto mais cético quanto ao alcance de nossos esforços, concordo plenamente quanto à necessidade de difundirmos esse conhecimento no atual momento político que a região enfrenta.
Pelo menos um dos dois candidatos a governador de São Paulo já anunciou repetidas vezes que encara PPPs “plenas” (como a das Linhas 6 e 18) como a solução ideal para os problemas de mobilidade urbana do Estado, o que é absolutamente temerário.
A falta de informações disponíveis ao público quanto aos desdobramentos das licitações dessas duas PPPs só prejudica a confiança da população nesse modelo de concessão e administração do patrimônio público.
É importante lembrarmos que a PPP da Linha 6 foi a primeira tentativa do Governo do Estado de privatizar todas as etapas do projeto de expensão da rede metroferroviária. Além disso, trata-se da maior linha metroviária do Estado – com 33 estações licitadas, caso consideradas as expensões ao leste e ao norte -, e da mais cara também, prevendo-se um custo de mais de 23 bilhões reais ao Governo ao final da concessão, valor que certamente terá aumentado ao final do imbróglio e que se encontra sua execução.
Por todas esses fatores de ordem jurídica, econômica e técnica, acredito que todos os entusiastas, estudiosos e burocratas envolvidos com políticas de mobilidade urbana – sobretudo os que assessorarão o futuro governador de São Paulo – devem encarar a PPP da Linha 6 como “leading case” do que (não) fazer ao se conceder a execução de obras e serviços de inestimável interesse público à iniciativa privada.
Deveriam já projetar a expansão para a Cidade Lider na zona leste. Isto iria ajudar muito a cidade.
A expansão da Linha 6 sentido Rodovia dos Bandeirantes e Cidade Líder já estava contemplada na licitação que a Move São Paulo, ficando a critério do Governo do Estado, após a conclusão da Fase I e havendo conveniência e oportunidade, por meio de aditivo contratual, pactuar a construção e operação da Fase II nos mesmos moldes da PPP firmada originalmente.
Um dos maiores problemas dessa PPP, no entanto, foi justamente a “privatização” das desapropriações dos terrenos utilizados pelas obras, que gerou custos enormes pro Estado e uma demora longa o suficiente para a Move São Paulo usar de desculpa para pedir o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato e, posteriormente, a sua rescisão.
Querer realizar a Fase II da linha nesses mesmos termos seria um grande equívoco na minha opinião.
Além disso, apesar dos evidentes benefícios que a expansão da Linha 6 trará à população da Zona Leste, é certo que o Estado já tem hoje as mãos cheias cuidando da desapropriação dos terrenos para a expansão da Linha 2, bem como o financiamento das obras civis e urbanas para construção do último trecho da Linha 15.
Assim, considerando o andar da carruagem, não vislumbro a menor chance de a Fase II da Linha 6 ser concluída antes de 2028.
Alguém pode me explicar: a empreiteira (empresa privada) ganha a licitação. Ela pede empréstimo/financiamento pro BNDES (banco público). Ou seja, o dinheiro para a obra será dinheiro público, dos nossos impostos.
Já que uma empreiteira que precisa de dinheiro público pra construir, porque que o governo não evita toda essa burrocracia (com 2 erres mesmo) e constrói logo essa linha ?
A ideia do plano de “desestatização” do governo é enxugar o tamanho do Estado para que a iniciativa privada assuma o controle da execução de atividades e serviços não-estratégicos.
Pessoalmente, vejo pelo menos dois problemas gritantes nisso: um geral, envolvendo a capacidade de empresas privadas resistirem às pressões financeiras para continuarem cumprindo com suas obrigações em tempos de crise – como não aconteceu com a Linha 6 e 18, com o Aeroporto de Viracopos, com a Invepar – que é dona da concessão do GRU et cetera.
Em segundo lugar, de maneira mais específica, não entendo por quais razões que no Brasil os governos, em todos os níveis, resolvem privatizar a construção e exploração de obras de mobilidade urbana e transporte coletivo de passageiros. Não só reúne esse segmento todas as qualidades de um elemento estratégico para a política local, como sabidamente sua manutenção quase sempre será deficitária, de modo que as concessões precisarão se socorre junto ao Estado em quase todas as situações.
Como disse acima, entendo que a licitação da Linha 6 conseguiu a façanha de reunir em um único projeto todos os defeitos que poderiam se manifestar na privatização de um serviço essencial.